Wer haftet, wenn das Auto selbst fährt und dabei einen Unfall baut? Bisher war die Antwort bei Assistenzsystemen klar: der Mensch am Steuer. BYD dreht diese Logik jetzt um - und übernimmt als weltweit erster Großhersteller die volle finanzielle Verantwortung für Unfälle, die während der Nutzung seines autonomen Fahrsystems passieren.
Vollkasko vom Hersteller - ohne Deckelung
Auf dem Intelligence Strategy Event am 28. Mai 2026 hat BYD ein Sicherheitsversprechen vorgestellt, das in der Branche beispiellos ist: Wer die Stadtnavigation (Urban NOA) des God's Eye-Systems regelkonform nutzt und dabei einen verschuldeten Unfall verursacht, bekommt sämtliche direkten wirtschaftlichen Schäden von BYD erstattet. Das umfasst Reparaturkosten am eigenen Fahrzeug, Sachschäden an Dritten und Personenschäden - ohne Deckungsgrenze.
Das Angebot gilt ein Jahr lang ab Auslieferung. Bestandskunden können es über ein Over-the-Air-Update auf God's Eye 5.0 freischalten. Die Schadensabwicklung läuft über BYDs eigenen Kundendienst, nicht über die reguläre Kfz-Versicherung - deshalb wirken sich diese Unfälle laut BYD auch nicht auf die eigene Versicherungsprämie aus. Es ist die weltweit erste "Doppelgarantie" eines Autoherstellers, die sowohl die Stadtnavigation als auch das autonome Einparken abdeckt.
Ein Fünftel des Tesla-Preises - und der Hersteller haftet
Was den Vorstoß besonders brisant macht, ist der Preisvergleich: Wie CarNewsChina berichtet, kostet das God's Eye B-Paket mit LiDAR-Ausstattung 12.000 Yuan - umgerechnet rund 1.500 Euro als Einmalkauf. Teslas "Assisted Driving" (ehemals FSD) liegt in China bei 64.000 Yuan (rund 8.200 Euro), Huaweis ADS Max bei 36.000 Yuan (rund 4.600 Euro). BYD bietet also das günstigste System und übernimmt als einziger auch noch die Haftung.
Damit geht BYD einen Schritt, den weder Tesla noch Waymo in dieser Form gewagt haben. Tesla stuft seinen Autopiloten und FSD als Level-2-Assistenzsystem ein - die Verantwortung bleibt beim Fahrer. Waymo wiederum operiert auf Level 4, also komplett fahrerlos, und trägt als Flottenoperator die Haftung - allerdings nur im begrenzten Robotaxi-Betrieb, nicht für privat genutzte Fahrzeuge.
Das Kalkül: Nutzung steigern, Daten sammeln
BYDs Vorstoß ist auch ein Vertriebs-Instrument mit nachweisbarer Wirkung. Das Unternehmen hatte 2025 bereits eine ähnliche Garantie für seine Einpark-Assistenzfunktion eingeführt. Das Ergebnis: Die Nutzungsrate der Funktion stieg laut BYD von 21 auf 93 Prozent - bei einer Unfallrate nahe Null. Mehr Nutzer erzeugen mehr Fahrdaten, mehr Daten verbessern die Systeme - ein Kreislauf, den kein Wettbewerber ohne vergleichbare Flottengröße nachbauen kann.
Die Zahlen, auf die BYD seine Wette stützt, sind beachtlich: Über 3,15 Millionen Fahrzeuge mit intelligenten Fahrsystemen sind im Einsatz, die täglich mehr als 200 Millionen Kilometer an Daten liefern. Dahinter stehen laut BYD 5.000 F&E-Ingenieure und ein geplantes Investitionsvolumen von 100 Milliarden Yuan für die Weiterentwicklung.
Neuer Chip und die Grenzen der Garantie
Auf derselben Veranstaltung hat BYD den XUANJI A3 vorgestellt - Chinas ersten selbst entwickelten Fahrchip in 4-Nanometer-Fertigung. In einer Drei-Chip-Konfiguration erreicht er bis zu 2.100 TOPS Rechenleistung bei laut BYD 20 Prozent weniger Energieverbrauch als vergleichbare Lösungen. Der Chip unterstützt Level 3 und Level 4 und ist bereits in Massenproduktion. BYD baut damit die gesamte Wertschöpfungskette vom Chip über die Software bis zur Haftung vertikal auf.
Rechtlich ist die Sache allerdings differenzierter, als die Schlagzeile vermuten lässt. Wie TechRepublic einordnet: BYD übernimmt keine generelle rechtliche Haftung - es handelt sich um eine kommerzielle Servicegarantie, nicht um eine Änderung der gesetzlichen Verantwortung. Unfälle müssen weiterhin der Polizei gemeldet werden. Die Abdeckung greift nur, wenn das System regelkonform genutzt wurde. Und sie gilt vorerst ausschließlich in China.
🎯 Was das für die Praxis bedeutet
1. Haftungsfrage wird zum Wettbewerbsfaktor: BYD zeigt, dass die Übernahme der Unfallhaftung ein wirksames Verkaufsargument ist. Westliche Hersteller werden sich fragen müssen, ob sie diesem Modell folgen - oder erklären, warum sie es nicht tun.
2. Versicherungsbranche unter Druck: Wenn der Hersteller die Schadensregulierung übernimmt und die reguläre Kfz-Versicherung umgeht, verändert das den gesamten Versicherungsmarkt für autonome Fahrzeuge grundlegend.
3. Datenvorsprung als Geschäftsmodell: Die Strategie funktioniert nur mit Flottendaten in extremem Umfang. Hersteller ohne 3 Millionen vernetzte Fahrzeuge und 200 Millionen Tageskilometer können dieses Risiko schlicht nicht kalkulieren.
